Заявление о «полном импортозамещении» российской авиационной техники расходится с реальными проблемами отрасли: заявленные самолёты не выпускаются серийно в вариантах, полностью собранных из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на примерно 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам: только за прошлую неделю такие двигатели давали сбои дважды.
Новый МС‑21 пришлось перерабатывать под российские ПД‑14 — эти моторы всё ещё проходят обкатку и тестирование. Аналогично обстоят дела и с Ил‑114: полностью импортозамещённые варианты находятся на испытаниях, а сроки их передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Авиакомпании столкнулись с проблемой ремонта западных самолётов. Так, значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за отсутствия сервисных запчастей и невозможности восстановления американских двигателей Pratt & Whitney ни в России, ни в ряде других стран. Чтобы поддерживать авиаперевозки, операторы вынуждены сокращать рейсы и «каннибализировать» самолёты, разбирая одни борта ради деталей для других.
Попытки вернуться к советским проектам, таким как Ил‑96 и Ту‑214, проблему не решают: четырёхдвигательный Ил‑96 слишком прожорлив по топливу, а обе модели требуют устаревшего состава экипажа с бортинженером, что делает их экономически невыгодными для гражданских авиаперевозчиков. В условиях дефицита дальнемагистральных судов некоторые компании вынуждены были возвращать в эксплуатацию старые и менее экономичные лайнеры.
Таким образом, утверждения о полном импортозамещении пока остаются голословными: отрасль удерживается за счёт разобранных запасов, неофициальных схем и помощи извне, а не за счёт массового ввода в строй новых полностью российских самолётов.
